大瑞鐵路連接云南的大理和瑞麗，是共建“一帶一路”倡議的重要基礎設施項目，分大理至保山、保山至瑞麗兩段建設。2022年，大理至保山段歷時14年完工通車，為沿線居民帶來了便利與發展。大瑞鐵路全長330公里，高黎貢山隧道34.538公里，占全程總長十分之一，打通高黎貢山隧道是全線貫通的最重要挑戰。沒通路之前翻過一座高黎貢山需要整整一天，隧道修通后，預計穿山通過的時間只要15分鐘。高黎貢山隧道自2015年全面建設開工以來，已經是第11個年頭，目前工程已經完成55.7%，這里被稱為“世界上最難修的鐵路隧道”。今年春節，許多建設者仍然堅守崗位，《新春走基層》記者深入地下765米，見證這場攻堅戰。

央視網消息：從芒市坐車1個小時，我們到達了高黎貢山隧道的一號豎井施工點。這里處于高黎貢山的中間地段，為了早日實現隧道貫通，施工方增加多個作業面，從隧道進口和出口雙向施工，還從山頂向地心挖了兩條豎井和一條斜井，每個點同時向兩頭掘進。從豎井到達井底的施工作業面，必須乘坐一部特殊的電梯。

記者乘坐電梯前往高黎貢山隧道的作業面，隧道分為進出口、一二號豎井斜井5個點同時施工，記者現在所在的1號豎井深有765米，歷時51個月，也就是4年多的時間才修建完成，乘坐電梯通過整個豎井需要5分多鐘的時間。

記者乘坐的電梯在施工領域被稱為“罐籠”，形似一個鐵罐籠。隨著罐籠下降，一股熱浪撲面而來，濕度也越來越大，巨大的噪音一直籠罩在耳邊。

中鐵隧道局大瑞鐵路項目部1號豎井工區項目書記李航：“現在你看到我的眼鏡已經起霧了，基本能體會到井下的溫度了?！?/p>

記者：我感覺到了，現在溫度已經明顯的熱起來了。

到達井底，記者看到挖掘機、卡車等大型設備在這里自由行駛，運輸作業。這里被稱為“井底車場”。這些大型設備都是在井上拆解，一個個零件運到井下后重新組裝。整個施工環境特別潮濕、悶熱，溫度曾一度高達42℃。

為了解決地下高溫作業的問題，在挖掘過程中，隧道設置通風管道，把新鮮空氣從地表引到每一個作業面，并加裝一臺巨型空調，將作業面溫度盡量控制在34℃左右。井下隧道采用爆破法開挖，炸藥爆破后，除了碎渣能用挖掘機幫忙運出，其他全靠工人一米一米的往前掘進。

記者頭頂的隧道拱架，每隔60厘米就會立一個，因為地質松軟，每次爆破都會受地質影響，進度受限。像這樣一次能爆破盡兩米的距離，已經算是很好的效果。

高黎貢山隧道被稱為“世界上最難修的鐵路隧道”，因為這里地質復雜、植被繁茂、地下水豐富，施工過程中涌水成為常見且嚴峻的挑戰。

李航介紹，建井期間最怕的就是遇到涌水險情，他們遇到的最大一次高壓突涌水險情，涌水量達到每小時314立方米，嚴重超出抽排能力，一晚上就把630米的豎井全部灌滿了，等于白干，單抽排水就花了5個月的時間。

2018年，我國自主研發的大國重器——“彩云號”硬巖掘進機加入了施工，但即便是有了掘進的利器，在高黎貢山復雜的地質條件下，挖掘也異常艱難。

據中鐵隧道局大瑞鐵路項目部出口工區土木總工曹耀祖介紹，硬巖掘進機上面的地層比較差，現在采用人工的方式進行輔助。上面立一層拱架，立完拱架再噴漿作業。每一個工序基本上持續兩三個小時，然后就要換另外一撥人上來，一直在這種高溫的環境下確實受不了。

隧道中，硬巖掘進機幾乎占滿了整個通道，施工人員只能在狹小的空間內完成所有工序。

由于井下溫度較高，工人工作過程中流汗多、消耗大，工人在井下施工的時間基本都控制在2—3個小時就輪換一次，多的時候，一個人一天上上下下要跑四五次。盡管做足了準備，但是我們每次拍攝結束，坐著“罐籠”從地下返回到地面，仍然會被近30℃的溫差打得措手不及。

上一秒悶熱潮濕，已經濕透的衣服緊貼著皮膚；下一秒，升井到達洞口時，冷風一吹，忍不住的打冷戰。

春節期間，有超過一半的建設者一直堅守在崗位，對于他們來說，每前進一寸，都是向全線通車邁進一步。